Ami a városban hátrány, azonnal elõnnyé kovácsolódik az országúton. Ha már sikerült megszokni a szokatlanul magas üléspozíciót, a lábtartók kissé elöl lévõ helyzetét (hosszútávon kényelmesebb a hátsó, utas-lábtartó, mint a sofõré), valamint a viszonylag magas, széles kormányt, nincs olyan terep, ahol ne lehetne elboldogulni az Africával. Kanyarokban kitûnõen dönthetõ, bár 3500-as fordulatszám fölött vigyázni kell a gázadásra, mert megforgatja a kemény, hideg gumit.

A kényelmet fokozza az extraként felszerelt túranyereg, amely a gyárihoz képest lekerekítettebb szélekkel rendelkezik. Akárcsak ez, a gyári ülés teteje is praktikus, csúszásgátló mûbõrrel bevont. Az ülés alatt szerszámkészlet és irattartó van, valamint a sisaktartót is az ülés felnyitásával lehet elérni. A hátulra felszerelt alumínium doboz (ami a gyári 200 000 Ft-os 65 000 Ft-ért készíttetett másolata) az ülés mozgatását szinte teljesen lehetetlenné teszi. Amellett, hogy a motor stílusához jól illik, nagyon vicces, hogy a járókelõk szent meggyõzõdése, hogy ebben csak postagalamb lehet.

A magas szélvédõ plexi jó szolgálatot tesz, ahogy normál idõjárási viszonyok között a kormányon elhelyezett nagy és áramvonalas kézvédõk is. Téli idõszakban azonban a motoros keze már 20-30 kilométer után is fûtött markolatért kiált - ami egyébként a gyári extrák sorát gyarapítja, ezen a motoron azonban nincs - de 160 kilométer után már mindegy, ekkor amúgy is minden porcikám forró fürdõre vágyik.

A magasan lévõ súlypont és az ahhoz képest igen kicsinek tûnõ oldaltámasz magában hordozza annak lehetõségét, hogy a motor álló helyzetben eldõljön. Ilyenkor, és persze extrém terepviszonyok között (ilyenben most szerencsére nem volt részem) jól jöhet a szintén extraként kapható bukócsõ. A fényezésen látható sérülésekbõl arra következtettem, hogy a tulajdonos számára ez volt az esõ után köpönyeg.

A 742 cm3-es, 52 fokos V-twin blokk gombnyomásra indul, és hidegen is minden zaj nélkül, csendesen jár. Kicsit furcsa is egy V2-estõl, hogy alig rezonál. Menet közben még inkább az jár a fejemben, hogy ez vajon tényleg V2-es? Furcsa ugyanis, hogy a motort pörgetni kell, mert 2500-as fordulatnál még rángat. Kényelmesen használni 3000-es fordulattól lehet. Az alsó tartományokban kicsit erõtlennek tûnik, de nagyobb fordulaton, 5-6000-nél már elõkerülnek a lóerõk. Országúton pillanatok alatt a végsebesség közelébe ér.

Amint a Hondáknak általában, az XRV750-nek is puha, könnyen használható a váltója. Bár az Africa Twin nyergében motorozva megnyugvással tölt el az érzés, hogy ha egy rendõr üldözõbe venne, könnyedén megléphetnék a szántóföldön keresztül, a váltója nem emeli a terepen legjobban használható motorok közé.

A hátsó, egydugattyús fék önmagában nem sokat ér, hamar megcsúszik a kerék, persze ez lehet a kemény gumi eredménye is. Az elsõ, dupla tárcsás, kétdugattyús fékekkel együtt azonban a fékhatás tökéletes. Ebben segít a szintén utólag felszerelt fém fékcsõ is. A motor fogyasztása 140-150 km/h-s tempónál 5,3 liter volt.

Az Africa Twint úgynevezett tripmasterrel szerelték fel, ami egy digitális szerkezet, amely mutatja a motorozás során eltelt idõt és a megtett távolságot. Az óra és a stopperóra mellett két napi-számlálót, valamit Trip- (mínusz) beállítást is tartalmaz, amelynek segítségével beállítható a megtenni kívánt út hossza. Túllépésekor a számláló negatív irányban tovább számol.

Az 1989-ben piacra dobott Honda XRV Africa Twin modell eredetileg csak 650 cm-es volt. Az elsõ darabok még egy az egyben a Honda XL 600 V Transalp vázára épültek, és a motort is ugyanennek a modellnek a blokkjára alapozták. Késõbb a hengerûrtartalmat 750 cm3-re növelték, és ezzel a teljesítmény 60 lóerõre nõtt, de a Transalphoz való hasonlóság mindvégig megmaradt. Bár a modell nagy sikert aratott gyártása során, tavaly gördült le az utolsó darab a futószalagról sokak nagy bánatára. Helyét olyan hatalmasságok vették át, mint például az 1998-ban a müncheni Intermoton bemutatott XL1000V Varadero.