Addigra már elolvastam minden tesztet róla és ahogy keresni kezdtem rögtön szembesültem az első hibájával! Hihetetlenül tartja az árát! Egyszerűen nem találtam korrekt eladó gépet, vagy ha mégis az elérhetetlen áron volt. Végül találtam egyet, egy hazai forgalombahelyezésűt, ráadásul pont abban a színben, ami legjobban tetszett !

A teszt

Külsejét tekintve egyértelm?en látszik, hogy a nyolcvanas évek végén született. A két hagyományos kerek lámpa akkoriban minden komoly motor ismérve volt.(Hol voltak még a rovarszem? UFO-k...)

Körbejárva a méretei els?re kissé ijeszt?ek, a tank mérete, a magas ülés, ( alacsonyabbaknak inkább a kistestvér, a Transalp való) De ha ráülve rögtön barátságossá válik az egész.

A motor könnyen beindul és V2-es motorhoz képest nagyon simán, egyenletesen jár. Elindulás után szinte elt?nnek a méretei. Sem a súlyát, sem a magasságát nem érezni, viszont biztonságérzetet ad, hogy messze ellátni a kocsik felett. A váltó könnyedén, de határozottan veszi a fokozatokat, a motor jól gyorsul. Könny? dönteni a kanyarokban, tömege ellenére - hála a jó súlyelosztásnak - jól irányítható. A 21 collos els? kerék a rossz min?ség? úton is stabilan vezeti a motort. Fékei, különösen a dupla els? hatásos, de nem agresszív, jól adagolható. Az intenzív fékezésnél megmutatkozik, hogy a rugózás a gyárilag kissé lágy. Ez földutakon vagy a hazai aszfalton komoly el?ny, de aki tempósabban akar haladni az hamar módosítani fogja. A motor tökéletesen alkalmas a hosszútávú túrákra, a civilizációtól távoli vidékek felfedezésére. A motor egyszer? szerkezet?, és legendásan megbízható. A táltos szíve egy 52-fokos hengerszög?, hengerenként 3 szelepes, duplagyertyás 60 lóer?s, V2-es motor, ami közel 30 éves konstrukció. Sok más Honda típusban is ennek valamelyik változata szolgál, és még ma is gyártják. Fogyasztása 5-6 lter körüli, az el?írás 91 oktános benzin, ami könnyebben beszerezhet? a "világvégén"mint a manapság divatos magas oktánszámúak...

A motor az erejét lágyan, finoman adja le, ami rossz tapadási viszonyok között nagyon megkönnyíti a motorozást.

A motor két személy részére is kényelmes, több hétre való cuccot is könnyedén elbír. Stílusban az alumínium kofferek illenek hozzá a legjobban, de m?anyagdobozokkal is felszerelhetjük.

Itt némi gondot a jobb oldalon elvezetett kipufogó jelent, mert a doboz ez mellé kerül, amit?l szélessé válik a motor. Az alu dobozokból javasolt a jobb oldalra keskenyebbet tenni.

A rugózásé egyszer? feladat, bár gyárilag nincs állítási lehet?ség a villákon, több jó megoldás is van. Progresszív villarugó vagy s?r?bb (15W) és kissé több olaj (648cm3 helyett 680 száranként) vagy leveg?szelep beépítése, ami '93 el?tt szériaszerelvény volt, azóta csak a helye van meg. Én a leveg?szelep beépítését választottam, plusz több olaj került a szárakba, ez nekem tökéletesen bevált.

A következ? módosítás a gyári ülésnél volt szükséges. Bár létezik kényelmesebb gyári túranyereg (az enyém is ilyen volt) a standard változatra nem a kényelem szó a jellemz?. Szentendrén dolgozik a téma avatott doktora, aki maga is egy fehér Africa tulajdonosa...

Extraszéles szivacs, csúszásmentes b?r a motor színeihez illeszkedve, s?t még f?tést is varázsolt bele.

A kormánynyak csapágyat kúpgörg?sre cseréltem. (32005/JS26)

A benzinpumpa elektromágneses, a benne lév? megszakító úgy 70- 80 ezer km környékén elkopik, én ezt nem vártam meg, egy bontott vákuumos pumpát építettem be..

A magas növés? AT tulajoknak, a gyári szélvéd? alacsony, erre a magasabb túraplexi a gyógyír.

A hosszú távú országúti túrákhoz kissé rövidnek éreztem az 5. fokozatot, ezért a hátsó lánckereket 5 foggal kisebbre cseréltem, ez kíméli a motort.

A feszültségszabályzót az idom alól kiköltöztettem, most jobban éri a menetszél. A m?anyag csomagtartót leöntettem alumíniumból, így már lazán elbírja a megpakolt alu dobozt.

Középállvány az én motoromon nem volt (gyárilag ez extra) ezért az SW-Motech katalógusból választottam hozzá, ugyanúgy mint bukócsövet.

A kiegészít?ket forgalmazó cégek katalógusai függ?séget okoznak, mire ezt észrevettem már meg is rendeltem tankb?rt+táskát, extraer?s lábtartókat, alu féktárcsavéd?t, kézvéd?ket és f?tött markolatokat.

A javítást-karbantartást némi ügyességgel magunk is elvégezhetjük, speciális célszerszámokat nem igényel. ( A benzincsap teker?jében van egy csavar, azt azért tekerjük ki miel?tt leszereljük a tankot !)

Az olajcsere 1 év vagy 12 ezer km után esedékes, ásványi, (15W-50) de olajfürd?s kuplunghoz ajánlott olajból 2.8 liter való bele.

Szelephézag ellen?rzést is ilyen távonként írja el? a gyár és a karburátor-szinkron ellen?rzését és a kondenzvíz leeresztését se felejtsük el.

A teleszkópokban 24 ezrenként kell olajat cserélni, ez sem bonyolult, a gyár 10W s?r?ség? villa olajat (Fork oil) ír el?.

A km spirált és a meghajtóját is illik id?nként bezsírozni.

Alkatrészek könnyen beszerezhet?ek, a márkaszervízek néhány nap alatt meghozzák, meghoznák, de ez a legendásan megbízható motor ritkán romlik el.

Az elkopó dolgokból a motoros boltok komoly kínálatot tartanak, így a lánc, lánckerék, akku, fékbetét vagy a sz?r?k beszerzése nem jelent problémát, s?t a b?séges választékból a zsebünkhöz legjobban ill?t választhatjuk.

Típustörténet:

A Párzs-Dakar verseny megteremtett egy új motorkategóriát, a nagyteljesítmény?, nehéz terepgépekét.

Az els? Hondás gy?zelem Cyrill Neveu 82-es diadala egy Honda XL-el.

1983-ban megjelent az XLV-750, ami bár m?szakilag semmi közös nincs bennük, az AT el?djének tekinthet?, de a légh?tés?, 86-ig gyártott gép nem lett igazán sikeres.

Nem úgy a sivatagi versenyre tervezett NXR-750 ! Az új vázban az áttervezett, 75 lóer?s blokkal zsinórban négyszer diadalmaskodott: Neveu 1986-87-ben, Edy Orioli 88-ban és Gilles Lalay 89 -ben.

A Honda nem merte sorozatban gyártani ezt a (utolsó évre már 820-as, közel 90 lóer?s), berúgós és majd' 1 méter ülésmagasságú szörnyet.

87-ben megjelent a Transalp, 600-as vízh?téses 52°-os hengerszög? V2-es blokkal. A gyár érezte, hogy ez nem képviseli eléggé az NXR szellemét, ezért annak vázába beépítették az 52°-os blokk 650-es, majd 750-es változatát. Ez lett az XRV-650 majd XRV-750.

Az eltér? motorblokk ellenére megtévesztésig hasonlított a Sivatag Királyn?jének is nevezett versenyváltozathoz, amire er?sen rájátszott a HRC stílusú fényezés..
http://www.rallye-tenere.net/Honda.html

Szériák a vázkód alapján:

RD03: 1988-89, 650cm3, 50 Le, egy els? féktárcsa burkolat alatt, fehér váz és bronz szín? blokk.

RD04: 1990-92 750cm3, 59 Le, olajh?t?, dupla féktárcsa, 92ben megjelenik a Tripmaster (digitális méterszámláló) ezért a m?szerfal órái kisebbek, a váz ezen is fehér, a blokk bronz, míg a felnik arany szín?ek

RD07 : 1993-95 750cm3 61 Le, változik a festés mintája, módosított és már ezüst szín? a váz, teljesen új idomok, a légsz?r? az ülés alól a tank tetejére kerül, visszajelz? lámpa helyett tartalékállásos benzincsap, az utas lábtartói közvetlenül a vázra vannak szerelve, nagyobb kipufogódob, új formájú és kisebb (22L) tank, a blokk ezüst, a felnik arany szín?ek,

RD07A 96-2003 ismét új festési minta, új gyújtásrendszer, fojtószelep szenzor, szélesebb hátsókerék (3coll) és gumi (140), a felnik ezüst szín?ek, módosult a fejidom és kipufogódob, 2000-t?l ismét új festési minta

RD07B a 07A németországi lefojtott (50Le) kivitele

Nem könny?, mert nemcsak itthon, de külföldön is nagyon jól tartja az árát.

Németországban 6000 euro felett vannak az utolsó évjárat példányai, míg itthon 1.6 MFt körüli a fels? határ, de ennyiért szalonállapotú motort vehetünk, igazi kevés kilométerrel.

Az alsó határ valahol 500 EFt körül húzódik, az RD04-esek jellemz?en 6-700, az RD07-esek 7-850 ezer, míg a 07A típusúak már ezen ár felett kelletik magukat. Persze a sok extra és a hazai szervizkönyv még ezt az árat is emeli..

El?ször az évjáratot azonosítsuk!

A fényezés is támpont, mivel köthet? az évjáratokhoz. De a legegyszer?bb a vázszám közepén lév? 3 bet?b?l a középs?t megnézni: például a 96 évhez a T bet? tartozik. (97- V, 98-W, 99-X, 2000-t?l mindegyik Y)

A felni peremében is ott az évszám a DOT jel végén.

De kérdezzük meg márkaszervízben a vázszám alapján, mert sok a véletlen elírás.

Az extrák közül igazán csak a középállvány és a dobozrendszer növeli a matekot az árcédulán.

Rengeteg gagyi bukócs? van a típushoz, ezek nem sokat érnek, sajnos csak a német SW-Motech bizonyult megfelel?nek.

Egy 15 év feletti motornál már nem kellene hinni a számlálónak ! A 140-150 ezret futott gépeknél még az órát sem kell piszkálni !

Könnyedén eladhatóak az els? százezret letagadva, mivel a motor akár 250 ezer kilométert is elmegy felújítás nélkül.

Emeljük meg a hátulját, ha a leng?kar függ?leges irányban kotyog (himbarendszer t?görg?i lógnak) nyugodtan képzeljünk még egy egyest a km számláló értéke elé...

A benzinpumpában a megszakító sem szokott elkopni 70 ekm el?tt...

A másik fontos a törésteszt ! Mármint, hogy elvégezték-e ! Vagyis volt-e komoly balesete a gépnek.

Itt nem karcolásokra vagy eld?lésb?l származó idomrepedésekre gondolok.

A h?t?ket takaró idomok illeszkedése a benzintartályhoz is árulkodó lehet, mert a szerel?knek ritkán van türelmük a tisztességes helyreállításra.

Az acél váz ugyan javítható, de azért ellen?rizzük az egynyomon futást.

A fényezés is árulkodó lehet ! A gyári matricák az idomokon többszín? fóliák, a tankon lakkréteg alatt vannak.

A 96-99 közötti szérián az ülés alatti idom matt grafit szín?.

A 2000 utáni piros-kék motorokon a tankon a fehér csíkot közelr?l nézve látszik, hogy apró pontokból áll, lehetetlen eredetire újrafényezni.

Hazai helyzet:

Körülbelül 130-ra tehet? az XRV-k száma hazánkban, a legtöbbjük az RD07A széria, különösen népszer? a 2000 utáni piros-kék-fehér szín?.

Eredetük szerint az olasz és a németországi származás domináns, kilométerek vannak b?ven mindkét változatban, de úgy vélem egyértelm?, hogy a németek gondosabb gazdái voltak kedvencüknek....

Itthon 2000 és 2004 között létezett az els? AT márkaklub, ?k engedve a divat csábításának nagyobb gépekre ültek át.

A jelenlegi márkaklub (http://www.africatwin.hu/) 2005-ben alakult, a Honda Hungary által támogatott márkaklubbok egyike, az aktív létszám 20 f? körüli.

Évente 3 márkatalálkozót, télen 3 klubvacsorákat szervezünk, rendszeresen túrázunk itthon és a környez? országokba is.

Baráti kapcsolatot ápolunk a Lengyel, a Horvát, a Szlovák és a Szlovén márkatársakkal.

A 2003-as évben 15 év és 16200 darab után leállt a gyártósor Japánban, sajnos igazi utód nélkül, a Varadero és a kistestvér Transalp is inkább utcai túramotorok...

De az Africa Twin legendásan megbízható és hosszúélet?, a jelenleg is gyártott blokk miatt alkatrészgondok sem lesznek még sokáig, így aggodalomra semmi ok.

Írói vélemény:

Az XRV nem annyira az érzelmekre hat, mint inkább a józan észre, visszafogottan, de hitelesen hozza a Dakar Rally-k hangulatát. Az igazi túraenduró. Jól használható egyedül vagy két személlyel, városban vagy országúton, hosszútávú túrákon vagy akár terepen is.

Olcsón fenntartható, egyszer?en karbantartható legendásan megbízható és nagyon hosszúélet?. Egyedül a megvásárlása jelent némi gondot, mivel nem adja olcsón magát…de ez már ugye nem is akkora baj, ha már megvettük !

Aki nem a részletfizetésre vagy szervízre, hanem motorozásra akarja elkölteni a pénzét a terep-túra kategóriában ennél jobbat…

Hátrányok: